1. 同一个轴上两个齿轮的扭矩
两个齿轮齿数必须互为质数。因为如果不是这样的话，可能会出现某几对齿总是配对啮合的情况。齿轮传动是最典型的啮合传动，也是应用最广泛的一种传动形式。根据传动原理的不同，有直齿齿轮啮合传动和斜齿齿轮啮合传动。
通过齿轮的啮合作用，将主动轮（轴）的运动和动力传递给从动（轴），并获得需要的转速和扭矩。按齿轮工作条件的不同，可分为开式齿轮啮合传动和闭式齿轮啮合传动。前者没有封闭的齿轮箱体，轮齿外露，易于收到灰尘的影响，润滑条件也较差；后者有封闭的齿轮箱体。
2. 一个轴上两个齿轮旋向相同吗
首先,两齿轮的瞬心指的是两齿轮上速度相同的点对渐开线齿轮,啮合中的两个齿轮公法线的位置不变,啮合点沿公法线匀速运动.由啮合原理,公法线上两齿轮只有切向相对速度,因此这两个齿轮速度瞬心在公法线上两齿轮中心距不变,因此如果以一个齿轮1为参照系来研究齿轮2的运动,那么齿轮2的中心做匀速圆周运动,因此,速度瞬心一定在两齿轮的中心线上综上,速度瞬心是中心线和公法线的交点刚做完毕设,趁还在状态答下....
3. 同一根轴上的齿轮转速
1、你的理解是不对的,换挡关键是看转速,而不是看速度,一般欧洲高转速车2500转-3000转换挡,日韩车2000转以上换挡,至于很多人认为换挡看速度,是因为在同样路况上,转速和速度的变化是固定成比例的,比如捷达车20码换2档,30码换三档,其实你细心观察下可以得知,一档跑到20码时的转速和二档跑到30码的转速是基本一致的,换挡主要是以发动机动力充盈、不拖档为原则,按速度换挡的说法并不准确。
2、转速和档位的关系很简单,当转速过高,该档位的齿轮已经无法提供更大的速度时,就要换档,采用更小的齿轮来啮合发动机的齿轮以获得更大的速度,具体因车而异,所以车辆动力的来源应该是从发动机齿轮传递到变速箱的齿轮再传递到驱动轮,也就是说转速决定档位,档位决定速度。
3、每台车的最佳换挡转速都有可能不一样,跟发动机动力和整车重量甚至路况都有很大关系,对于驾驶者来说,就是要找到那个既不会拖档又不会蹿车的最佳换挡时机。
4. 同一个轴上的齿轮转矩相等吗
你可以把齿轮简化成杠杆，把齿轮与齿轮的接触点作为杠杆的力臂尽头，把齿轮的圆心作为杠杆原点，大的齿轮力臂长，所以外力想让它转动比较容易，相反地通过大齿轮带动别的齿轮当然就吃力了。
另一个角度是从做功来算。齿轮的本质就是杠杆，大齿轮周长大，如果发动机带着大齿轮转动一圈，做得功就多些，带着小齿轮，做功就少些，这就是大妈拉小车，同样是转一圈，小齿轮走的路程小，就相对容易一些。
扭矩和转速没有确定的关系，这要看齿轮（或车轮）带的负载如何，让汽车拉火车走得当然慢，让汽车拉普通货物自然就快些，同样的扭矩，这就是差别。
当外部阻力确定的时候，第三个问题是成立的。但往往速度越快阻力越大，比如轴承惯性阻力、风阻等等。
5. 一根轴带两个齿轮扭矩分配
传动轴前后扭矩是如何分配的？
其实传动轴它是不负责扭矩分配，它的作用是把发动机产生的扭矩输送到驱动桥，然后由驱动桥（轴）通过角向齿轮，再传输到两个驱动轮上。简单的说传动轴负责扭矩的传送，而不负责扭矩的分配。
6. 一根轴上两个齿轮扭矩
在这里，两齿轮间的扭矩应该理解为经过两个齿轮传递后，输入扭矩与输出扭矩之间的关系。
对于齿轮传动而言，其扭矩在传递过程中是与传动比（速比）成正比关系的。其基本关系是：
输出扭矩=输入扭矩×传动比×效率系数。
由此可知，在输入扭矩不变时，传动比越大，输出扭矩也就越大。
因此，两齿轮间的扭矩关系是：输出扭矩等于输入扭矩乘以传动比。
7. 一个轴上有两个齿轮
一般来说互啮齿轮的齿数最好互为质数，这样可以保证较小齿轮的某一个齿与较大齿轮的每一个齿的啮合几率几乎相等，从而尽可能的保证每一个齿的磨损平均。所以通常情况下齿数为单数。
举个例子。两个齿轮，一个是16齿，一个32齿，那么这两个齿轮啮合时会存在总是相同的某两个齿啮合，这样齿上就总是某个点受力，很容易疲劳断裂。奇数最好是质数齿的话，两个齿啮合后一次，很长的周期这两齿都会错位开，使用寿命会长一些。所以设计齿轮最好有奇数齿，最好不要让两个齿轮齿数刚好成倍
8. 同一个轴上两个齿轮的扭矩一样吗
要说输出力矩,那是大齿轮大因为两个互相啮合的齿轮,如果是小齿轮带动大齿轮,大齿轮的转速会变慢,而得到的功率不变,因此扭矩变大功率=转速乘以扭矩转速降低,扭矩增大.
9. 同一个轴上两个齿轮的扭矩不一样
自行车前齿轮比后齿轮的齿数多是为了增大自行车的齿比，目的是平路骑行可以提高效率和速度。 如果前边齿轮比后边齿轮齿数少，则扭矩大、速度慢，只适合在爬坡和顶风时使用。在山地车上经常可以看到这样的搭配。
10. 同轴的两个齿轮的轴向力
直齿轮。
减速器横向尺寸较小，两大吃论浸油深度可以大致相同。但减速器轴向尺寸及重量较大；高级齿轮的承载能力不能充分利用；中间轴承润滑困难；中间轴较长，刚度差；仅能有一个输入和输出端，限制了传动布置的灵活性。
如果差2毫米以上，就没法挽救。在设计时考虑不够周全，合理的确定2级齿轮的模数，分配传动比、齿数，“预先配好”中心距，最后通过齿轮变位，凑成一致的中心距。如果设计的同轴式二级圆柱齿轮减速器，是用斜齿轮的，通过改变螺旋角也可以调整中心距（3到5毫米）。
11. 一根轴上两个齿轮的传动比
传动比=主动轮转速/从动轮转速=（从动轮直径/主动轮直径）/(1-滑动率)
传动比=使用扭矩÷9550÷电机功率×电机功率输入转数÷使用系数
传动比=主动轮转速除以从动轮转速的值=它们分度圆直径比值的倒数。即：i=n1/n2=D2/D1
i=n1/n2=z2/z1（齿轮的）对于多级齿轮传动：
1、每两轴之间的传动比按照上面的公式计算。
2、从第一轴到第n轴的总传动比等于各级传动比之积。
