齿轮箱传动效率(齿轮箱传动效率怎么设计)

1. 齿轮箱传动效率怎么设计

各厂各型不同。手动变速箱可以在85%以上,好的超过90%行星齿轮变速箱(就是绝大多数自动档)差异比较大,象差的只有65-70%,别克的标致的,好的可以到接近80%,象铃木的.平均水平是70-75%之间.CVT比较复杂,用测功仪器测出来的它的传动效率并不高,普遍低于70%,相当于比较差的行星齿轮箱,但是测效率为了有一个参照值,所以一般是高转最大功率为基数,CVT高转不可避免有打滑的因素存在,所以效率是有一个打折的.实际日常使用中,因为CVT比行星齿轮要省油,我认为它的正常状态效率是高于行星齿轮箱的,可能会在80%左右。

双离合变速箱,因为没有动力中断,所以一般来说,会比同结构的波箱的水平再高3-5个点, 这里提一下,双离合只是离合器的特点,它们还有不同类型,有些是基于手动结构,有些是基于自动结构,所以区别不同.大众的DSG其实是个能自动换档的手动箱,里面是齿轮咬的.

2. 齿轮箱机械效率

3. 齿轮箱传动效率怎么设计出来的

齿轮比是两个直径不同的齿轮结合在一起转动，直径大的齿轮转速自然会比直径小的齿轮转慢一些，它们的转速比例其实和齿轮直径大小成反比，汽车内发动机的转速经过变速器内的齿轮组改变转速后才输往车轮，变速箱内就是有几组不同齿轮比的齿轮让驾驶人选择，以配合车速及负荷，开车时转档就是选择不同齿轮比的组合。　　大齿\马达齿=外齿比，差速的齿轮\伞齿=内齿比，外齿比X内齿比=齿比，一般内齿比是固定的，所以改变齿比一般会换大齿或者换马达齿。大齿不变，马达齿加大，齿比变小，反之增加。马达齿不变，大齿减小，齿比变小，反之增加。齿比越小，直道尾速快，但是扭力小，起步慢齿比越大，直道慢，扭力大，起步快。　　正确的齿比是要根据马达的T数，赛道的抓地力，场地的大小，弯道的特性要不断测试来选择。既要起步快，也要直道有速度。

4. 齿轮箱的传动效率

齿轮箱的输入功率计算要看已知条件。

如果知道动力源的功率，就视其为输入功率。

如果不确定动力源的功率，知道负载端相关数据，扭矩，转速，力，速度等，可以计算出负载的功率，再考虑齿轮箱的传动效率，除以传动效率，就是输入端需要的功率。

5. 齿轮箱传动比

单级齿轮传动速比的计算公式为：转速比等于输出齿轮齿数除以输入齿轮齿数，多级传动速比等于各单级速比之积。

6. 齿轮箱效率如何计算

通用减速器的额定功率一般是按使用（工况）系数KA=1（电动机或汽轮机为原动机，工作机载荷平稳，每天工作3~10h，每小时启动次数≤5次，允许启动转矩为工作转矩的2倍），接触强度安全系数SH≈1、单对齿轮的失效概率≈1％,等条件计算确定的。所选减速器的额定功率应满足 PC=P2KAKSKR≤PN 式中PC———计算功率（KW）； PN———减速器的额定功率（ KW）； P2———工作机功率（KW）； KA———使用系数，考虑使用工况的影响， KS———启动系数，考虑启动次数的影响， KR———可靠度系数，考虑不同可靠度要求。功率比较大的有无锡科意德传动科技有限公司生产的减速机，高速齿轮减（增）速器的功率已达42000kW ，齿轮圆周速度达150m/s以上。部分减速器采用硬齿面后，体积和质量明显减小，承载能力、使用寿命、传动效率有了较大的提高，对节能和提高主机的总体水平起到很大的作用。

7. 齿轮箱传递效率

齿轮传动的传动比大缺点:则大齿轮的尺寸设计会很大, 齿轮箱也会变得很大, 齿轮不好加工和装配。优点:大齿数比的传动可以自锁, 如蜗杆蜗轮传动;减小了与低速级大齿轮的尺寸差,有利于各级齿轮同时油浴润滑。齿轮传动的传动比小缺点:传动比过小则减速效率低。优点:低速齿轮直接影响减速器的尺寸和重量,减小低速级传动比,

8. 齿轮传动效率

当然是齿轮传动的效率高。一般情况下，一对齿轮的传动效率在98%以上，而链轮的传动效率要低些，不超过90%。因为链轮传动中链节有较大变形。但是链轮传动的距离可以拉得大很多。因此，对于较长距离的传动链轮传动有它的优势。

9. 齿轮箱传动效率怎么设计的

用二次侧齿轮的齿数除以一次侧的，得到这组齿轮的传动比，如果两组以上的，用所有齿轮的传动比相乘，得到的就是整个齿轮箱的变速比。

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