1. 涡扇航空发动机翼吊安装的优缺点
涡扇（ws）20和涡扇（ws）15同为大推力发动机，但是两者的涵道比不同。
虽然涡扇-15和涡扇-20同时都是大推力发动机，最大推力可以达到18吨左右，但是涡扇-15是小涵道比大推，涵道比只有0.3左右，而涡扇-20是大涵道比大推力发动机，涵道比可能在4左右，也就是说这两款发动机大小差距其实很大的。
2. 飞机发动机涡扇
涡扇-20和涡扇-15同为大推力发动机，但是两者的涵道比不同。
虽然涡扇-15和涡扇-20同时都是大推力发动机，最大推力可以达到18吨左右，但是涡扇-15是小涵道比大推，涵道比只有0.3左右，而涡扇-20是大涵道比大推力发动机，涵道比可能在4左右，也就是说这两款发动机大小差距其实很大的。
3. 飞机涡轮扇叶
民航每日飞行航线和时刻是固定的，在春秋季候鸟迁徙活动时，常有鸟儿吸入发动机（造成班机乌击事件）。
由于现代民航班机属于喷气大推力发动机，除巨型大鸟外，多数小鸟吸入发动机被燃烧溶化，大鸟可打坏发动机叶片，严重使飞机一发停车，此时机长应调单发推力，尽量保持飞行高度私飞机姿态，向空管报告，选择就近机场着陆，确保班机安全，落地后查明原因排除故障，恢复航班。
4. 航空涡轮风扇
首先是发动机的耐高温问题。大飞机航空发动机采用的是燃气涡轮发动机，根据热力学原理，涡轮燃气温度越高，流过发动机单位体积或重量的空气产生的功就越多。也就是说，为了增大发动机的功率最好是不断提高涡轮燃气的温度。然而，大多数金属的熔点是1500摄氏度左右，也就是说，当发动机工作时，一旦温度达到熔点，发动机很多部件就会熔化掉！因此，如何让发动机部件耐得了高温，是一个极大的难题。
其次是大风扇的制造问题。当今大飞机普遍采用涡轮风扇发动机作为其动力来源。如果说涡轮的重点是要解决耐高温的问题，那么风扇的问题重点是要解决离心力和重量的问题。适用于大飞机的航空发动机，其风扇直径在3米左右，比如美国GE为波音777研制的GE90的风扇直径达到了3.142米，叶片高度达1.22米，如此巨大的风扇倘若采用质量重的金属材料，即使做成空心叶片，强大的离心力也可以瞬间撕裂风扇。因此，如何让大风扇叶片变轻并耐得了离心力，就成为一个必须攻克的难题。
最后，是材料与制造工艺问题。不管是热端的涡轮、燃烧室也好，冷端的风扇大叶片也好，其特殊的材料与制造工艺的研制都必须过关。另外，航空发动机内部极为复杂精密，对制造装配的要求是“零差错”，如何提升制造装配工艺水平也是一项难度极高的挑战。正因为航空发动机极难制造，所以至今能够生产的国家屈指可数。也正是认识到航空发动机的高技术含量及其高附加值，航空发达国家历来将其作为高度垄断、严密封锁的高科技尖端技术，其核心技术严禁向国外转让，并且在西方国家之间也不例外。
5. 涡扇航空发动机翼吊安装的优缺点有哪些
1.四台
2.动力系统图-160翼下装载四台库兹涅佐夫NK-321加力涡扇发动机，单台最大推力137.3千牛，加力推力245千牛，发动机重量为3,400千克，推重比7.35。
6. 民航发动机翼吊布局的优点
波音707客机首创发动机翼吊方式，翼吊式布局已成为发动机的“标准”方式，这一现象是大涵道比发动机不断发展进步的结果。
翼吊方式最大的优点是可以利用发动机的“卸载”缓解机翼受力。空气对机翼升力使得机翼向上弯曲，而翼吊发动机的重量使得机翼向下弯曲，缓解了机翼上弯。机翼一般向后掠，机翼气动升力同时还会使机翼发生下俯的扭转，而发动机推力会使机翼发生上仰的扭转，抵消了气动力产生的扭转。
翼吊发动机也简化了燃油管路的布置，飞机的燃油是储存在机翼以及中央翼盒内部的，发动机可以就近获取燃油。