1. 航空发动机喘振现象
喘振，说白了就像人哮喘一样，是由压气机引起的发动机工作异常。发动机喘振的表现一是前喘后涡，即后面空气由于动叶片的加功不足，形成反压，这也促使前几排静叶像压力阀一样，开度减小，脱离喘振。
二是前涡后喘，后几排动叶加功大吸力大，使前排流量增加，也促使前几排静叶像压力阀一样，开度增加，脱离喘振。
2. 机组喘振的现象和原因
喘振的原因很多，1.此时机组运行的负荷很小，且冷却出水温度高(小负荷不超过32度)会引起(看看冷却水流量，系统是否缺水)2.负荷大时喘振，看看冷冻水流量，蒸发器小温差(
3. 汽车发动机喘振现象
喘振是发动机的一种不正常的工作状态，是由压气机内的空气流量和压气机转速偏离设计状态过多而引发的。
喘振是发动机的致命故障，严重时可能导致发动机空中停车甚至发动机致命损坏。衡量发动机喘振性能的指标叫做“喘振裕度”，就是说发动机的进气口流量变化多少会引发喘振，这个值一般都要求达到15％甚至20％以上。
4. 航空发动机喘振原因
是指压气机所处环境不在设计工况时他依旧能稳定工作的能力，裕度越大，越好举个例子，苏27的眼镜蛇机动，在动作的中后段，进气道基本和整机的运动方向垂直，这时候压气机进口的来流和水平飞行时的来流差别很大的，轴向速度低，而且气流不均匀，这时压气机依然能稳定工作，推力虽然会受影响下降，但还是能产生推力不熄火，换了其他稳定裕度低的机器，这种情况发动机会失速甚至熄火，飞机直接就摔了。
5. 飞机发动机喘振原因
反飞动线的具体作用保护离心压缩机组，在流量低时不发生喘振，损坏机组；反飞动原理：利用防喘振系统通过温压补偿后的流量、压力经过防喘振软件保护系统计算，实现防喘振系统功能，即当工作点进入防喘振线后，防喘振阀开始自动慢开进入保护，当工作点进入机组防喘振系统喘振线后机组防喘振阀自动快开（全开）进行自动保护。
6. 飞机发动机喘震
飞机为什么要限制飞行高度，不能一直往上飞很高？
飞机之所以能飞起来，是靠发动机提供足够大的推力来完成的。
首先，我们知道，当高度升高后，大气压力变低、温度变低，空气就会变得稀薄起来。发动机做工，主要靠进气道提供足够多的空气给压气机，当飞机上升到一定高度后，进气道就不能提供出足够多的进气量来满足压气机的需求，这样就会造成发动机的喘振，最后导致发动机熄火。所以飞机不能无限的升高。
其次，随着高度升高，大气压力降低，人们的呼吸就会变得比较困难起来，为了使机舱内的气压保持恒定，就需要提供压缩空气来给机舱增压，压缩空气是靠发动机引气来供给，发动机一旦工作不正常，也就无法提供增压空气。所以飞机不能飞得太高。
7. 航空发动机喘振的原因及解决方法
空中停车是一般的航空用词之一，顾名思义，是指飞机发动机在起飞之后、落地之前在空中运行时，由于机械故障、电子系统故障、飞行操作失误、外来物影响（鸟击）等原因引起的发动机停止工作；发动机设计的缺陷，会导致发动机喘振，从而引起的空中停车，也是常见的问题。
对于现代飞机而言，只要有一个发动机正常工作，空中停车并不能造成灾难性的后果。一般现代飞机的动力设计，都是遵循“最低安全保障”的原则：只有一个发动机，就能让飞机安全降落，甚至安全执行飞行任务。
对于单发飞机，或者全部发动机同时空中停车会造成灾难的后果，因为现代飞机都是高速设计的，机翼很小，在低速时升力非常低，空中停车会导致飞机迅速失控和坠毁。飞行员有效的训练、稳定的心理素质、高超的技术、以及一点运气是拯救飞机的唯一可能。对于民用飞机，没有所有发动机空中停车后幸存的记录，军用飞机倒是有若干次例子。